Réparer, rétrofiter,
homologuer
Une transition environnementale crédible doit permettre au propriétaire de faire évoluer son véhicule, au lieu de lui imposer systématiquement son remplacement. C'est vrai pour l'écologie. C'est aussi vrai pour la sécurité, pour le pouvoir d'achat et pour l'artisanat français.
Actualiser les arguments,
proposer mieux
Le contrôle technique des véhicules de catégorie L est obligatoire en France depuis le 15 avril 2024. Pour les véhicules immatriculés en 2020 et 2021, le premier contrôle doit être réalisé en 2026, et un contrôle favorable est valable trois ans. Les argumentaires motards fondés sur une périodicité française de deux ans sont donc caducs : nous les avons retirés, parce qu'un argument périmé décrédibilise tout le reste.
Ce qui demeure, en revanche, c'est le fond du dossier.
Un deux-roues nécessite par ailleurs des révisions plus fréquentes et plus rapprochées qu'une automobile — de l'ordre d'une tous les 8 000 à 10 000 km, soit tous les quatre à six mois pour un usage quotidien. Pour ces machines, un contrôle périodique uniforme fait largement doublon avec l'entretien courant. Pour celles qui ne roulent que quelques centaines de kilomètres par an, il est disproportionné.
L'exemption prévue par le droit européen
La directive 2014/45/UE du 3 avril 2014 prévoit que les États membres peuvent exclure les catégories L3e, L4e, L5e et L7e équipées d'un moteur thermique de plus de 125 cm³ du contrôle périodique lorsqu'ils ont mis en place des mesures alternatives efficaces de sécurité routière, en tenant notamment compte des statistiques des cinq dernières années, et après notification à la Commission.
Cette porte existe. La France ne l'a pas empruntée. Notre proposition consiste à construire un paquet français d'alternatives mesurables et à demander l'exemption lorsque le cadre européen l'autorise.
Un paquet d'alternatives
mesurables
La vérification à la revente
Une moto change de propriétaire en moyenne tous les deux ans. Un dispositif de vérification-contrôle au moment de la revente permettrait de voir passer régulièrement plus de 80 % du parc, en s'appuyant sur des professionnels déjà équipés et déjà formés — le code d'activité 4540Z, commerce et réparation de motocycles.
- Édition d'une fiche d'identité sécurité garantissant à l'acheteur que les organes de sécurité sont conformes à une utilisation sur route.
- Certification complémentaire des professionnels volontaires, référencés comme centres de vérification-contrôle.
- Pérennisation de milliers de très petites entreprises du secteur, avec les recettes fiscales correspondantes.
- Aucun investissement lourd imposé à une filière qui n'est pas dimensionnée pour ce volume : le calcul montre qu'un centre moyen verrait passer un nombre de machines très insuffisant pour rentabiliser l'équipement spécifique — ponts adaptés, valises, formation à la manipulation d'engins pouvant atteindre 450 kg, révision des contrats d'assurance. Le coût finirait répercuté sur le contrôle technique automobile, donc sur le pouvoir d'achat de tous les Français.
Les mesures de sécurité qui sauvent réellement des motards
De nombreuses pistes ont été soumises aux gouvernements successifs. Elles portent sur les causes réelles de la mortalité motarde, pas sur la mécanique :
- L'entretien des chaussées. À moto, l'état du revêtement n'est pas un désagrément, c'est un facteur de survie.
- Les doubles glissières, au moins dans les endroits identifiés à risque.
- La modification des matériaux de marquage au sol, dont le revêtement devient glissant par temps de pluie.
- La sensibilisation à la pratique du deux-roues dans la formation de tous les usagers de la route.
- La baisse de la TVA sur les équipements de protection, aujourd'hui taxés à 20 %, comme des produits de luxe. Un casque, une dorsale et des gants ne sont pas du luxe : ce sont des équipements de survie.
Le contrôle à la revente combiné à une meilleure traçabilité de l'entretien, à la sécurisation des infrastructures et à des campagnes de formation constitue un paquet cohérent — et un modèle de contrôle non périodique existe déjà en Belgique.
Les absurdités
qu'il faut corriger
Le motard veut pouvoir personnaliser sa machine, effectuer les réparations nécessaires sans pénaliser son budget, et le faire dans le respect de la loi. Il est soucieux de sa sécurité comme de la protection de l'environnement. Le droit actuel l'empêche parfois de faire les deux à la fois.
L'exemple de l'éclairage
La fabrication des lampes à incandescence à usage domestique est interdite en raison de son caractère énergivore et de son impact environnemental. Dans le domaine de la moto, contre toute logique, il est interdit de remplacer un éclairage à filament par un éclairage à LED — alors que ce dernier améliore nettement la sécurité et respecte mieux les normes environnementales. On interdit au particulier ce qu'on impose à l'industrie.
La conversion énergétique
La conversion à l'éthanol n'est pas prévue par les textes pour les deux-roues motorisés, alors que cette technologie est au point depuis des années. Le contexte économique conduit de nombreux motards à installer des boîtiers de conversion : il en résulte que des citoyens se retrouvent en infraction alors même qu'ils rendent l'usage de leur véhicule plus écologique. Le rétrofit électrique se heurte au même mur.
Les pièces homologuées de la filière indépendante
Nous demandons que toutes les pièces homologuées aux normes CE provenant de la filière indépendante de rechange soient autorisées. Ce marché reste largement captif des fabricants de motos, dans leur très grande majorité extra-européens. Les tensions d'approvisionnement se traduisent par des retards et des hausses de prix au détriment des motards français, et poussent à l'achat sur des sites hors Europe où prolifère la contrefaçon — avec un risque de défaillance grave pour l'utilisateur et pour les autres usagers.
Ces dispositions ont déjà été confirmées par plusieurs juridictions européennes. Il est temps d'harmoniser et d'appliquer la même réglementation en France, au nom du principe de subsidiarité. Une moto réparée ou rétrofitée est plus écologique qu'une moto neuve nécessitant l'extraction de minerais rares à l'autre bout de la terre et un transport par cargo depuis Taïwan ou les États-Unis.
Un contrôle des modifications, avec carte grise « modifiée »
Nous proposons la mise en place d'un organe de contrôle des modifications, avec délivrance d'une carte grise mentionnant les modifications validées. Les modifications seraient vérifiées par un professionnel du motocycle, tous les organes de sécurité revus, et une nouvelle carte grise délivrée.
- Recettes supplémentaires pour l'État via les timbres fiscaux.
- Travail facilité pour les forces de l'ordre en cas de contrôle ou de recherche après vol.
- Expertise facilitée pour les assurances en cas d'accident, donc meilleure prise en charge.
- Pérennisation des TPE et PME françaises du secteur, qui seraient en première ligne.
- Création d'une filière de formation dédiée, donc des emplois.
La liberté de personnaliser ne doit pas signifier la liberté de mettre autrui en danger. Une modification qui affecte la sécurité, les émissions ou les caractéristiques essentielles doit être réalisée ou vérifiée par un professionnel compétent, documentée, et portée sur le titre d'immatriculation lorsque c'est nécessaire. C'est précisément ce cadre que nous réclamons — et que le droit actuel refuse de construire.
Défendre le savoir-faire des artisans de la custom culture française, c'est aussi défendre notre patrimoine artisanal.
Ce que cette politique produirait
- Prolonger la vie des véhicules et réduire le gaspillage de composants encore utilisables.
- Soutenir les TPE et PME du secteur moto sur tout le territoire.
- Développer des compétences de rétrofit et une filière de formation française.
- Réduire la dépendance aux pièces de contrefaçon et aux chaînes d'approvisionnement lointaines.
- Améliorer la sécurité réelle, en agissant sur les causes plutôt que sur les symptômes.
Souveraineté industrielle, écologie de cycle de vie, sécurité routière et liberté de mobilité pointent ici dans la même direction. C'est rarement le cas ; raison de plus pour le dire.